Tôi chợt hiểu:

- Như vậy con có thể chọn điểm ở gần cồn cạn?

- Tại sao không chính là cồn cạn?

- Lúc nước lên cồn cạn bị ngập nước.

- Càng tốt, nhóm taxi càng không thể lên đổ người lên đó rồi rút trước, mà sẽ ẩn kỹ trong các lùm cây trên đó.

Tôi hiểu ý ông già vợ, lúc nào cũng muốn bảo vệ thuyền, và còn muốn nhóm taxi tham dự vào công việc để bảo đảm sự thành công. Tôi kể cho ông nghe về chuyện gặp gỡ của tôi với Cang – và ý muốn của tôi sẽ nhờ Cang... Sau khi hỏi tôi về tính tình, gia cảnh của anh, ông đồng ý với tôi nên nhờ Cang là phải.

Tôi bèn nhờ ông hôm sau đi gặp Cang để bàn chi tiết, kể cả tiền bạc. Kết quả ông mang về thật hợp lý và tốt đẹp.

Nhằm làm cho Cang lên tinh thần bằng cách tạo cho anh ta một hy vọng “bắt được cái mối lâu dài”, khi gặp Cang ông đóng vai Người Chuyên Tổ Chức. Ông hỏi Cang có dám đưa nguyên một nhóm taxi ra hẳn ngoài biển không? Cang nhận và nói đến số đầu không quá hai mươi, bởi lẽ chỉ riêng anh chị em ruột của anh ta có tới năm, thêm vào là ông bố vợ với hai người em vợ. Về phần giá cả Cang chỉ xin hai chỉ mỗi đầu. Ông đồng ý với điều kiện là không được đổ khách xuống bãi. Ông còn tố thêm là sẽ thưởng thêm một chỉ cho mỗi đầu khách nếu “ráp nối” thành công. Ngoài ra nếu chẳng may không ráp nối được, taxi phải cố gắng đưa khách về an toàn sẽ được hưởng hai chỉ tiền công lần về. Công lần đi thanh toán ngay khởi sự.

Chúng tôi cũng thỏa thuận nhờ Cang mang dầu ra dấu ngoài biển, mỗi can ba mươi lít với giá một chỉ. Trong khi giá bình thường trong đất liền một chỉ mua được gần ba chục can.

Nước ngọt để uống cũng vậy: một chỉ cho mỗi can ba mươi lít. Cang lý luận: Gánh dầu hay nước ngọt ra biển bị bắt cũng tù như tội tổ chức vượt biên... Để tiết kiệm tiền về vụ nước, tôi lập tức ngăn phần mũi nhọn của thuyền thành một hầm nhỏ chứa nước. Ốp hai lần gỗ, ở giữa chèn chấu khô cho nước không thấm, vách ngăn với khoang thuyền tôi đặt một vòi nước cho tiện. Phía trên bên ngoài tôi cũng mở ra một nắp như các hầm thuyền khác. Trong hầm này từ đó lưu trữ thường xuyên năm cây nước đá năm mươi ký (5x50=250 lít). Đó là tiêu chuẩn nước đá được đem theo cho các thuyền đánh cá. Thể tích của hầm trên bốn trăm lít, ngày khởi sự chúng tôi sẽ đổ thêm nước cho đầy. Như vậy cộng với một phuy hai trăm lít được phép có trên thuyền, chúng tôi có trên sáu trăm lít nước ngọt, dư cho cả hai mươi người trong cuộc hành trình.

Nhờ sự quen biết của gia đình, chúng tôi mời được một Trung úy hải quân xưa kia phục vụ trong đơn vị tuần duyên Việt Nam Cộng hòa dạy cho chúng tôi cách đi biển. Tất cả thân nhân trong gia đình chúng tôi, dù trai hay gái đều quây quần ngồi nghe ông chỉ. Từ cách đo toa độ trên bản đồ, cách bố trí vật dụng trước mặt tài công, và lái thuyền theo hải bàn – cho đến cách lái thuyền khi không có hải bàn hay hải bàn bị hư bể... Nếu trời trong, học cách nhận định đi theo hướng trăng sao. Nếu trời tối mây mù, ta có thể lái theo hướng gió. Ông nhắc chúng tôi: “Vùng biển Việt Nam có gió mùa, gió nồm thổi từ tây nam qua đông bắc, gió bấc thổi từ đông bắc xuống tây nam”.

Tìm phương hướng bằng cách nghe tiếng gió: Quay mặt về hướng gió thổi tới, nhẹ nghiêng mặt qua phải, rồi qua trái để nghe tiếng gió thổi ù ù vào tai bên này hay bên kia, nhẹ nhàng điều chỉnh sao cho tiếng ù ù ở hai bên tai cân bằng. Lúc đó, hướng mặt ta đang đi chính là hướng tây nam hay đông bắc. Từ vị trí hướng vừa tìm được, điều chỉnh mũi thuyền lên hay xuống bao nhiêu độ cho đúng với hướng đi là chuyện quá dễ dàng. Dĩ nhiên theo cách này còn cần đến một dụng cụ chia góc số theo hải bàn được phóng lớn cho dễ nhìn và dễ lái. Chúng tôi bèn lấy cái mâm nhôm cũ đang dùng trên thuyền, lật úp xuống khắc vào đáy, đoạn bôi đen nham nhở để ngụy trang, khi cần chỉ một miếng giấy nhám chà sạch, đáy mâm sẽ hiện rõ ràng nét khắc màu đen. Khi sử dụng, nó sẽ được đặt úp dưới một sợi dây căng thẳng dọc theo chiều từ mũi xuống đuôi thuyền.

Khi nói về bão, ông cho chúng tôi biết đa số các trận bão thổi vào bờ biển Việt Nam thường xuất phát từ Thái Bình Dương thổi qua đảo Midanao – Phi Luật Tân. Vì nước ta ở bắc bán cầu nêu chiều xoáy của chúng theo kim đồng hồ, vì vậy hướng chúng lúc đầu như sẽ chạy thẳng vào Sài Gòn Vũng Tàu nhưng rồi thường chệch hướng dần dần thổi vào miền Trung, có khi vào miền Bắc, và có khi sang hẳn tới miền Nam Trung Hoa. Tránh bão tốt nhất là càng ra xa bờ càng tốt, vì gần bờ, bị sóng dội ngược rất cao. Xa bờ sóng dù cao nhưng khoảng cách từng đợt này đến đợt khác rất xa, nên độ dốc của nó trở thành thoải hơn, không đáng sợ...

Chúng tôi được đặt câu hỏi;

- Khi gặp bão nên lái thế nào.

- Bình thường ta có thể cưỡi sóng đi, đi ngược sóng, nhưng gặp bão sóng quá lớn thì không thể đi được, đành phải xuôi theo sóng gió. Có điều cấm kỵ cần nhớ để giữ cho thuyền không bị lật úp chớ bao giờ đưa sườn thuyền ra hứng một đợt sóng lớn.

- Đó là trường hợp máy thuyền còn chạy, còn xử dụng được bánh lái. Trướng hợp máy thuyền chết thì sao?

- Phải thả dù thôi... Vài trường hợp máy bay phản lực phải tung dù ra sau đươi khi đáp xuống một phi trường có phi đạo ngắn, để giảm bớt tốc độ của máy bay. Vậy ta cũng phải áp dụng một động tác tương tự. Trên thuyền có vài cần xé đựng hải sản là chuyện bình thường, ta nên mua sẵn ba cái mới cho chắc ăn. Dùng ba hay bốn đoạn dây thừng bằng nhau, buộc vào miệng cần xé, những đầu kia cột chung lại, thế là ta có được một cái dù rồi. Khi hữu sự kết chung ba cái lại thành từng một chùm, cột thật chắc những đầu dây dù kia vào đuôi thuyền, rồi thả cả chùm dù xuống nước. Dù cần xé bằng tre tươi nhưng bao giờ cũng nổi mà chỉ nổi lập lờ dưới mặt nước. Bây giờ thuyền của ta là vật nổi trên mặt nước, hứng gió như những cánh buồm, bị sóng gió đẩy trôi đi nhưng đuôi thuyền phải kéo ba cái cần xé nên sức trôi của thuyền bị giảm đáng kể. Cái lợi quan trọng ở đây là mũi thuyền luôn đi trước, đuôi thuyền đi sau, và không bao giờ có trường hợp thuyền đưa sườn ra hứng sóng.

Một câu hỏi về vấn đề khác;

- Thuyền đang chạy trên đại dương, chung quanh có những tàu thuyền khác, làm sao để biết cái nào đang đuổi bắt mình?

- Ta đổi hướng một góc độ nào đó, thuyền đuổi bắt tất cũng đổi hướng theo.

- Gặp trường hợp bị đuổi bắt, phải làm sao?

- Tất nhiên phải tăng tốc tối đa, lúc này tốc độ là điều ăn thua nhất. Ở ngoài biển ta có nhiều ưu điểm hơn họ, thuyền ta càng chạy nhanh ta càng bỏ xa bờ, hiểm họa bị bắt càng giảm đi. Ngược lại phía đuổi càng lâu càng bất lợi, bởi lẽ lượng dầu chạy máy của họ rất ít không thể so với ta. Mặt khác một trăm toán đi tuần thì đủ 100% toán bớt dầu để ăn nhậu hay chia chác... Nên lúc nào họ cũng sợ không đủ dầu để trở về, thế nên họ không dám đuổi xa đâu!

- Nếu bị đuổi trong khi thuyền còn đang trong sông rạch?

- Ta phải bắt chước lối chạy của kẻ cướp giựt. Đang chạy nó bỗng quay ngoắt vào một con hẻm, đợi cho cảnh sát đuổi quá trớn nó quay ra chạy ngược lại hướng cũ. Ở đây nếu bị biên phòng đuổi ta phải cố chạy ra biển, lỡ bị đuổi rát, nhắm một con lạch nhỏ, một lùm cây rậm rạp, tắt máy ngay rồi lao vào ẩn kín. Khi biên phòng vượt qua cho máy nổ lại tìm đường khác cố chạy ra biển...

Ngoài ra ông nhắc chúng tôi: Tại Đông Nam Á, các trại tiếp nhận thuyền nhân đều đã tuyên bố đóng cửa, nhiều thuyền đến sau ngày đóng cửa đang gặp khó khăn – Tuy nhiên vẫn còn hai nơi: một là Nhật Bản từng tuyên bố cho mười nghìn thuyền nhân đến định cư tại Nhật, nhưng mới có ba nghìn năm trăm người nên chắc họ sẽ tiếp đón dễ dãi. Hai là tại Philippine, tuy cũng đã tuyên bố đóng cửa, nhưng vẫn còn căn cứ Không quân Mỹ Clack và căn cứ Hải quân Mỹ tại vịnh Subic, đó là những ngọn hải đăng!

Chúng tôi muốn tới Mỹ nên chọn Philipine khi chấm tọa độ ông Trung úy nhắc:

- Cứ nhắm thẳng theo cánh tay tượng Đức Chúa Giê-Su đang dang tại núi hải đăng Vũng Tàu cho thuyền ra khơi, ta sẽ đụng Côn Đảo. Để tránh vùng hành nghề của các vùng đánh cá quốc doanh dù muốn đến mục đích nào cũng nên đi ngược lên phía bắc Côn Đảo, ra đến đường hàng hải quốc tế rồi hãy bẻ góc đi về hướng muốn tới. Ví dụ bẻ góc tây nam để Singapore, Malaysia, v.v... Muốn đi Philippine cũng vậy, từ phía bắc Côn Đảo đến Philippine theo đường gần nhất phải chui qua hai nhóm đảo của Trường Sa. Giữa hai nhóm đảo này có một hành lang rộng rãi. Lúc này bộ đội Việt Nam đã chiếm đóng một đảo tại phía bắc hành lang này. Đối diện, về phía Nam hành lang cũng có một đảo bị Quân đội Trung Cộng chiếm đóng. Hai bên này vẫn hằm hè nhau nhưng không bên nào muốn nổ súng trước. Muốn đến Philippine qua ngả này phải canh cho thuyền đi ngang qua hành lang vào ban ngày để cả hai bên đều nhìn thấy rõ “đây chỉ là thuyền vượt biên”. Tuy nhiên cứ theo đường hàng hải quốc tế về phía tây nam, sẽ gặp nhiều dàn khoan dầu của các nước dọc theo lối đi. Hơn nữa đi lối này trên một chặng đường dài như thế, sẽ gặp rất nhiều tàu thuyền qua lại, có nhiều hy vọng được tiếp cứu và tương đối an toàn. Ông Trung úy còn nhắc chúng tôi nên đem theo một cái radio chạy pin, chủ yếu để nghe tin tức thời tiết.

Dĩ nhiên còn rất nhiều điều hữu ích cho những người đi biển mà ông trung úy đã dạy cho chúng tôi suốt hai ngày. Trên đây tôi chỉ kể một số vấn đề thật đặc biệt cần thiết cho cuộc vượt thoát thành công, và cho cả sự an nguy của chính mạng sống bản thân chúng tôi.

Cho đến lúc đó tôi mới kịp nhìn lại bao lần thất bại trước đây của tôi, của vợ tôi và của tất các người tôi quen biết mới thấy: Quả thật chúng tôi đã nhắm mắt làm liều một cách thật ngây thơ, khờ khạo...

Cuối tháng 8 năm 1988 tôi dự định giã biệt quê hương, nên xin xuất bến vào ngày hai mươi bảy, nhưng không được nhà cầm quyền địa phương cho phép, họ bảo: Nghỉ ăn lễ Độc Lập xong hẳn đi. Ai cũng nhắm vào dịp lễ Tết, các cơ quan, cán bộ say sưa, lơ là để thừa cơ trốn chạy. Thực ra tôi cũng nhắm vào dịp 2 tháng 9. Cuối cùng đành chọn vào đêm 7 rạng ngày 8 thàng 9, một đêm tối trời...

Cuộc “hành quân đêm” của chúng tôi xuất phát vô cùng thuận lợi – diễn ra từng bước đúng như tính toán trước. Thuyền của tôi chiều ngày 7 tháng 9 vẫn về cửa bến sông Rinh như thường lệ, vẫn vui đùa ăn nhậu như mọi ngày, nhưng mọi thứ cần thiết cho chuyến đi vẫn được kín đáo, sắp xếp, kiểm soát... Sáng hôm sau, thuyền của tôi vẫn ra khơi ngay từ đợt đầu tiên trong lúc trời còn chưa sáng rõ. Từ ngoài xa, ngồi trong khoang tôi dùng ống nhòm kín đáo quan sát “những hoạt động tại điểm” trong khi thuyền thả cào chầm chậm di chuyển vào cồn cạn... Khi nhận được tín hiệu của nhóm taxi đã đầy đủ và sẵn sàng, thuyền liền gác cào, nhanh chóng áp sát và quay ngang để án ngữ tầm nhìn từ biển vào. Chỉ trong vòng mười lăm phút vội vàng, căng thẳng, nhưng rất trật tự... Tất cả số lượng dầu, lương thực, và mười tám người lớn nhỏ đã nằm gọn ghẽ trong khoang thuyền, và nhóm taxi cũng lần lượt phân tán khuất sâu trong các con lạch.

Tôi thở ra một hơi thật dài nhẹ nhỏm... trong lúc con thuyền tiến ra xa... xa.. xa mãi.

Vào lúc bảy giờ sáng hôm đó trong một bãi kios tại bãi Vũng Tàu, gần đồn biên phòng, mũi hải đăng với tờ giấy vừa xuất viện (nằm bệnh viện) trong túi, và cuốn “Bố già”mới phát hành tại Sài Gòn trên tay, ông già vợ tôi ung dung ngồi trước một cái phin cà phê thong thả nhỏ giọt. Người ta tưởng ông đang say sưa với cuốn truyện, thỉnh thoảng lật từng trang... Nhưng thực ra ông đang để hết tinh thần vào thính giác và thị giác quan sát ngoài biển, và nhất là những động tĩnh của đồn biên phòng...

Mười giờ ông vui vẻ ra về... tìm gặp Cang để bác cháu hàn huyên. Sau này Cang còn có dịp tìm ông vài lần để cám ơn ông đã giới thiệu cho anh vài người bạn của tôi tại bãi sông quận 8.

Chúng tôi đã vượt qua Côn Đảo an toàn, đã gặp đường hàng hải quốc tế và vẫn đang theo con đường đã chấm tọa độ đi tới Philippine thì khoảng mười một giờ sáng hôm sau, trong bản tin thời tiết loan báo một trận bão xuất phát từ ngoài biển Trung Hoa Lục Địa tiến về hướng tây nam. Nếu ít giờ sau bão tràn tới mà thuyền của tôi vẫn còn giữ hướng đang đi, thì sóng gió gần như đập thẳng vào hông thuyền “gặp điều cấm kỵ đây rồi!”... Tôi quyết định tức khắc phải đổi hướng: bẻ góc cho thuyền đi xéo dần dần về gặp lại (và đi theo) đường hàng hải quốc tế để hy vọng:

a) Lúc đó gió bão sẽ đẩy thuyền đi nhanh hơn.

b) Tránh tình trạng sóng đập vào hông thuyền (nếu theo hải trình cũ).

c) Trên đường hàng hải quốc tế có hy vọng nhận được sự tiếp cứu của các tàu lớn.

Chiều hôm ấy quả nhiên bão đã tràn tới sau lưng, đẩy thuyền chúng tôi chạy như tên bắn... Tiếp theo tức thì, sóng biển dềnh lên cuồn cuộn... Thuyền bị nâng lên thật cao... cao ngất... rồi từ độ cao chót vót ấy... lao ào... xuống thung lũng đen ngòm phía dưới khoang... Riêng tôi, lúc này chỉ mong sao cho máy thuyền đứng chết... Bóng tối cũng mau chóng trùm kín, sấm chớp giăng giăng ngang dọc... chúng tôi đã thấy thấp thoáng ánh sáng lửa bập bùng xa xa, hình như từ một dàn khoan nào đó. Khoảng nửa đêm, sóng gió quay cuồng, mưa đổ như trút... sấm chớp liên hồi... Dĩ nhiên thuyền của chúng tôi phải đổi hướng xoay chiều theo sóng gió... Suốt ba ngày đêm bị vùi dập, thuyền của chúng tôi trôi tới trôi lui, hình như vẫn đứng nguyên tại vị trí cũ, dốm lửa dàn khoan vẫn lúc thấy lúc không. Có vài lần chúng tôi đã toan tính thử cho thuyền sáp gần về phía ánh lửa dàn khoan... nhưng không thể được... Mười hai giờ trưa ngày thứ năm mươi lăm kể từ khi chúng tôi rời bỏ quê hương, và là ngày thứ ba khi gặp bão gió, gió mới dịu lại! Tứ lúc ra đến đường hàng hải quốc tế, chúng tôi đã gặp không dưới mười chiếc tàu dân sự to lớn, mang cờ hiệu của nhiều quốc gia ngược xuôi, chúng tôi đều ra dấu cứu vớt, nhưng họ cố ý làm ngơ. Khoảng bốn giờ chiều, đột nhiên tôi nghe Lương La lên:

- Cái tàu đằng sau hình như đã dừng lại!

Tôi nhìn lại, quả thật một ngọn núi sắt sừng sững hiện ra trước mặt tôi:

- Chúng ta được cứu rồi!

Suốt ba ngày đêm bị bão táp vúi rập, trừ những đứa trẻ vẫn ăn ngủ, bú sữa bình thường, còn hầu hết hành khách của tôi đều mệt mỏi, say sóng, không ăn và nằm bẹp dí... Bây giờ mới chỉ nghe được tiếng “Có tàu cứu!” là tất cả đều nhỏm dậy và leo lên boong. Các chị, các cô bế ngay mấy đứa trẻ, nâng cao để những người trên tàu trông thấy. Tôi thấy thủy thủ trên tàu ra dấu cho thuyền tôi tới gần đống thới họ thả thang sắt xuống...

Sóng lúc đó vẫn còn khá lớn, con thuyền dềnh lên thụt xuống, khi vừa áp sát đã đụng nhẹ vào thành tàu kêu lên răng rắc như muốn bể toang. Cho thuyền lui giật ra tôi cố ghìm giữ cho thuyền chỉ tiếp xúc với tàu bằng mũi. Trước đó chúng tôi đã căng sẵn một dây thừng lớn từ khoang ra đến cọc mũi làm chỗ vin và móc dây an toàn. Nhờ đó sự di chuyển bây giờ tương đối an toàn. Theo lệnh từ trên tàu đưa xuống: Người ít tuổi sẽ ưu tiên lên tàu trước. Do đó, con gái tôi mới bảy tháng tuổi được cậu Lương và chú Bình, người bế kẻ dìu, thận trọng từ khoang thuyền ra mũi, đợi đúng lúc thuyền dềnh lên mới chuyền cháu cho hai thủy thủ, đứng sẵn ở bậc cuối thang sắt, cùng đưa tay đỡ lấy cháu... Tôi nghe một loạt pháo tay rộ lên... của những người trên tàu đón mừng cháu... mà chảy nước mắt dài... Tôi khóc… Quả thật cho đến lúc ấy tôi mới khóc... khóc vì... mừng vui! Đến lượt thằng con trai của tôi gần bốn tuổi, vùng vằng không chịu lên tàu, khóc lóc la hoảng đòi về nhà bà ngoại. Người thứ ba là một cháu gái tên Thúy (hiện là sinh viên của đại học UCL). Lương và Bình cố móc dây an toàn lần lượt dẫn từng người từ khoang ra mũi để rời thuyền. Người khách cuối cùng là bà Chín, cũng là người lớn tuổi nhất trong chuyến đi, run rẩy sợ hãi vì thuyền dềnh lên thụt xuống, ra đến mũi sắp được kéo lên thang... loạng quạng sao đó, té lăn xuống biển... Nhanh như vượn Lương phóng xuống theo túm được, Bình cũng lao đến tiếp cứu, vớt lên được. Lên tàu bà Chín phải nằm bệnh viện săn sóc năm ngày mới khỏi (ông bà Chín hiện định cư tại Bốt – Massachussets). Lệnh thuyền trưởng yêu cầu chúng tôi đem lên boong tất cả các dụng cụ hải hành, cũng như tất cả các loại lương thực có trên thuyền.

Sau Lương và Bình, tôi là người cuối cùng, tắt máy, rời thuyền với một tâm trạng bâng khuâng, dào dạt. Đặt chân lên boong tàu, lúc đó là năm giờ ba mươi chiều ngày 12 tháng 9 năm 1988. Tôi nhìn xuốt lượt hai mươi mốt người “cùng hội cùng thuyền” với tôi, bà Chín, cô Lan và cháu gái năm tuổi tên Thúy, Tôi chỉ gặp từ lúc lên thuyền (vì là người của Cang đưa taxi, anh đã năn nỉ vợ tôi cho đi để anh có thêm sở hụi), anh Bình là bạn hàng xóm, còn lại đều là thân thuộc trong gia đình chúng tôi (Sau này lúc Lương lập gia đình, ông bà Chín nhân dịp này tặng Lương một kỷ vật trân quí. Cô Lan đã nhận bố mẹ vợ tôi làm bố mẹ nuôi và cô đã kết hôn với anh Bình. Chúng tôi đều được định cư tại Mỹ, và hầu hết ở Cali. Chúng tôi thường đi lại gặp nhau như một nhóm gọi là “nhóm Golar Freeze”, lấy tên của con tàu đã cứu vớt chúng tôi trên Biển Đông.

Khi tôi đến chào và trình diện ông thuyền trưởng, ông tỏ ra rất lịch sự và ân cần, ông cho tôi biết ông là người Tây Đức, ông rất thông cảm chẳng những với thuyền nhân, mà còn với tất cả mọi người ở miền Nam Việt Nam nữa. Ông nói ông đã nhìn thấy thuyền của chúng tôi từ xa chín – mười cây số. Tứ đằng sau ông quan sát thuyền của chúng tôi rất lâu. Vừa rồi ông đã xem xét cái mâm nhôm, một dụng cụ thô sơ nhất của người đi biển, rồi đến cái hải bàn cổ quái “không có kim” (nó đã bị bão vùi dập lăn lóc, nên kim đã gẫy và tấm bản đố hải hành vẽ bằng tay (Thực ra là can bằng tay theo kiểu học trò), ông hoàn toàn kinh ngạc và hỏi tôi làm cách nào dẫn thuyền đi đúng hướng, đúng đường và an toàn qua cơn bão vừa rồi. Tôi đã trình bày cho ông rõ là: “Chúng tôi đã được một Trung úy Hải quân Việt Nam Cộng Hòa huấn luyện trong một khóa đặc biệt... thật kỹ... và lâu đến cả... hai ngày lận!”.

Lúc đó tất cả chúng tôi đã được an toàn trên con tàu Golar–Freeze, một tàu chở dầu, trọng tải tám mươi ngàn tấn của một đại công ty hỗn hợp Nhật Bản – Phần Lan – Anh Quốc. Chúng tôi được từ cõi chết trở về!

Anh chị em chúng tôi, từ trên boong, nhìn xuống con thuyền bé bỏng, thân thương, hiện không còn người lái đang quay cuồng trên sóng đại dương, va đập vào hông tàu bể vỡ... và từ từ chìm xuống. Không ai bảo ai, chúng tôi cùng im lặng bùi ngùi, cúi đầu như mặc niệm.

Sóng nước đã hoàn toan phủ kín nó... như phủ kín cả một thời trai trẻ, thanh xuân của thế hệ chúng tôi!

Lake Forest.

Ngày trọng đông năm Nhâm Ngọ.

Tony Dương